Շաբաթ, 04 ապրիլի, 2020 թ.
|
Ստեփանակերտում`   +3 °C

«Ունենք կոլապսային իրավիճակ». տնտեսագետը՝ ավտոշուկայում ստեղծված վիճակի մասին

«Ունենք կոլապսային իրավիճակ». տնտեսագետը՝ ավտոշուկայում ստեղծված վիճակի մասին
347
Երկուշաբթի, 10 փետրվարի, 2020 թ., 10:35

Վերջին օրերի հանրային բողոքների շարքում առանձնանում է ավտոներկրողների բողոքը: Այն իր հիմքում ոչ միայն ներհայաստանյան է, այլև միջպետական: Խնդիրն այն է, որ Ղազախստանի իշխանությունները լուրջ խնդիրներ են ստեղծել մեքենաների վաճառքով զբաղվող մեր հայրենակիցների համար: Պարզվել է, որ հայերն իրավունք չունեին Ղազախստանին մեքենաներ վաճառել: ԵԱՏՄ մուտք գործելուց հետո՝ անցումային ժամանակահատվածում հայերը դրանք պետք է օգտագործեին միայն Հայաստանում մշտապես բնակվող ՀՀ քաղաքացիների կողմից:

Խնդիրն ըստ էության տնտեսական է, ուստի՝ դրա արմատների, լուծման հնարավորությունների շուրջ է MAMUL.am-ը զրուցել է Ատոմ Մարգարյանի հետ:

Տնտեսագետը հիշեցրել է, որ ավտոմեքենա ներկրողները ԵԱՏՄ մաքսային սակագնային կարգավորումների արտոնություններ են ունեցել:

«Բոլորը մտածել են՝ բիզնեսի լավ հնարավորություն է: Այդ մտայնությունը որոշ ժամանակ աշխատեց, բայց պետք էր հաշվարկել ռիսկերը: Ինչ-որ տեղ մենք հիմա ունենք կոլապսային իրավիճակ»,- ասաց Ա. Մարգարյանը: Նրա գնահատմամբ՝ ռիսկերի առաջին ելակետը օրենքների ու սահմանափակումների իմացությունն է: Եվ ըստ էության՝ ներկրողների բողոքը չիմացության արդյունք է:

«Այսինքն՝ մարդիկ չեն իմացել, լրջորեն չեն հաշվարկել, մի մասն էլ օրենքները շրջանցել է: Խոսքը վերաբերում է ժամանակավոր գրանցումներին: Նրանք ՌԴ ու Ղազախստանի քաղաքացիներին մի քանի օրով գրանցել են իրենց բնակարանների վրա և հնարավորություն են տվել հայկական համարանիշներով, բայց այլ երկրների քաղաքացիների սեփական մեքենաներն արտահանել ՌԴ ու Ղազախստան: Խնդիրն այստեղ է, դա չպետք է արվեր»,- նշեց տնտեսագետը:

Ըստ նրա՝ խնդիրներն հենց այդտեղից են ծագել: Ընդ որում՝ բերված մեքենաները հնամաշ ու վթարված են, բնապահպանական ոչ մի չափանիշի չեն բավարարում: Դրանք գնվել են ամերիկյան և ճապոնական աճուրդներից: Եվ հիմա դրանք որպես ամբողջական մեքենաներ վաճառելը շատ դժվար է լինելու:

«Դրանց մի մասը հնարավոր է մասնատել և որպես պահեստամաս վաճառել, մյուս մասն էլ հնարավոր է դուրս գնա ավելի ձեռնտու պայմաններով: Սա է իրողությունը, շուկան պետք է իր ինքնակարգավորող ուժը ցույց տա: Այսինքն՝ գները կընկնեն, կուտակված մեքենաներն էլ կսպառվեն»,- նշեց տնտեսագետը:

Այն հարցին, թե իրազեկվածության հարցում պետական կառույցների թերացում չկա՞, գուցե նախապես ներկրողների հետ բացատրական աշխատա՞նք պետք է տարվեր, Ա. Մարգարյանն ասաց. «Ես այդպիսի մեղադրանք չէի հնչեցնի: Ցանկացած մարդ, որ բիզնես է անում, ռիսկերը պետք է հաշվարկի: Եթե մարդը որոշել է բիզնես ոլորտում այդպիսի արկածախնդրության գնալ, մի գեղեցիկ օր դրա վերջը գալու էր: Ասածս գուցե կապիտ է հնչում, կարող է շատերին հաճո չլինել, բայց սա է իրողությունը»:

Ա. Մարգարյանը կրկին շեշտեց, որ պետությունը բազմիցս զգուշացրել է արտոնությունների ժամկետի ավարտման մասին: ԵԱՏՄ մյուս երկրները վաղուց իրենց շուկաները փակել են, որպեսզի 20 տարվա վաղեմության մեքենաները շուկա չմտնեն, և իրենց երկրները չվերածվեն ավտոմեքենաների գերեզմանոցի: Փաստացի ավտոմեքենաների գերեզմանոցի է վերածվել Հայաստանը:

Եվ ավտոներկրողների այն հակափաստարկը, թե իրենք չեն հասցրել մեքենաները նախատեսված ժամկետում հայտարարագրել բրոքերների բացակայության պատճառով, թերևս այնքան էլ համոզիչ չէ:

«Այդ բրոքեր ասվածը շատ բարձր է հնչում: ՀՀ շուկայական մշակույթը դեռ երկար ճանապարհ պիտի անցնի, որպեսզի բիզնեսով զբաղվողները բավարար չափի հմտություններ ձեռք բերեն և իրենց բիզնեսը կառավարեն, նաև չեզոքացնեն բարձր ռիսկերը»,- գնահատեց նա:

Փետրվարի 7-ին ՀՀ փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանն ընդունել էր Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովի Կոլեգիայի նորանշանակ նախագահ Միխայիլ Մյասնիկովիչին: Կողմերը քննարկել էին ԵԱՏՄ խնդիրների, միության անդամ երկրների օրենսդրությունների ներդաշնակեցման և ընդհանուր կարգավորումների սահմանման հարցերը: Ասվածը վերաբերում է նաև ավտոշուկային, սակայն տվյալ դեպքում հնարավոր չէ ակնկալել հարցի արագ կարգավորում: Օրենսդրության ներդաշնակեցումը ժամանակատար գործընթաց է, բանակցային լուրջ աշխատանք պետք է տարվի:

«ԵԱՏՄ պայմանագրահենքը բավականաչափ անհամապատասխանություններ ու անհաշվեկշռվածություններ ունի: Այնպես չէ, որ բոլորի շահերը հաշվի են առնվում: Դրա տիպիկ օրինակը էներգակիրների շուկան է, հատկապես՝ գազային մատակարարումների պայմանագրերը: Մեկ օրինակ. շատ մեծ անհամապատասխանություն կա ԱՏՄ էներգետիկ ոլորտի գազային պայմանագրերի և Հայաստան-ՌԴ գազային պայմանագրի միջև: Այդ խնդիրը դժվար լուծելի է: Մի կողմից կան ազգային շահեր, մյուս կողմում էլ այլ հարցեր կան: Տվյալ դեպքում Ղազախստանը բավականին կոշտ դիրքորոշում ունի ավտոշուկայի հարցում: Նրանք ուզում են իրենց շուկան ու արտադրողներին պաշտպանել: Ղազախստանում տարեկան 30-40 հազար ավտոմեքենա է արտադրվում»:

Եվ ուրեմն՝ պարբերական բողոքի ակցիաների այս ֆոնին բացառվո՞ւմ է միջանկյալ լուծում գտնելը. այս հարցին ի պատասխան տնտեսագետն ասաց. «Տեսողական գնահատմամբ՝ բարենպաստ ելքեր ավտոներկրողների համար չեմ տեսնում: Հնարավոր է ինչ-որ ժամկետ երկարացնել, դա արդեն բանակցային հարց է: Կարող են բանակցել Ղազախստանի կառավարության հետ, որ ավելի մեղմ պայմաններով թույլ տա՝ գրանցելու մեքենաները՝ ղազախական համարանիշներով, ավելի նվազ մաքսատուրքերով, և դրանով խնդիրը մեղմվի, ու հարվածն այդքան ցավոտ չլինի»,- ամփոփեց տնտեսագետ Ատոմ Մարգարյանը: