«Կա իրական ռիսկ՝ կապված որոշ ենթակառուցվածքների նկատմամբ ՀՀ-ի վերահսկողության կորստի հետ»․ Դավիթ Անանյան

ՊԵԿ նախկին ղեկավար Դավիթ Անանյանը գրում է․ «Սեպտեմբերի սկզբին Շանհայի համագործակցության կազմակերպության (ՇՀԿ) գագաթաժողովում ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հերթական անգամ առիթը բաց չթողեց ներկայացնելու «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնությունը։ Այն մեկնաբանվեց որպես նոր հաղորդակցական հարթակ, որը նպատակ ունի կապել Սև, Կասպից, Միջերկրական և Պարսից ծոցերի ենթակառուցվածքային ուղիները՝ ձևավորելով տնտեսական ինտեգրման և փոխշահավետ համագործակցության հիմք։ Հատուկ ընդգծվեց նախաձեռնության հնարավոր համադրման և ներդաշնակ ինտեգրման հնարավորությունը Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» (BRI) նախագծին։
Չնայած բարձր մակարդակով հնչած քաղաքական աջակցությանը, այդ թվում՝ Չինաստանի նախագահի հստակ շեշտադրումներին Հայաստանի ինքնիշխանության հարցում, նախաձեռնությունը առաջին հերթին մեկնաբանվում է որպես քաղաքական և դիվանագիտական խորհրդանշան, այլ ոչ թե իրական տնտեսական հնարավորություն։
Տնտեսական իրագործելիության տեսանկյունից նախաձեռնությունը բախվում է մի շարք լուրջ սահմանափակումների․
1. Տարանցիկ ներուժի սահմանափակում։ Հայաստանի միջանցիկ դիրքը, թեև ռազմավարական իմաստով կարևոր է, գործնականում ավելի շատ ունի սիմվոլիկ նշանակություն։ Տվյալ նախաձեռնությամբ Հայաստանի տարածքով տարանցիկ բեռնաշրջանառությունը դժվար թե գերազանցի տարեկան 2–3 մլն տոննան, այն դեպքում երբ Վրաստանով արդեն իսկ անցնում է ավելի քան 20 մլն տոննա, իսկ Իրանի տարածքով՝ շուրջ 2 մլն տոննա։
2. Ցածր եկամտաբերություն։ Տարանցման, մաքսային և սպասարկման վճարները նշված ծավալների պարագայում կարող են ապահովել տարեկան մոտ 10–14 մլն ԱՄՆ դոլարի եկամուտ։ Սակայն ենթակառուցվածքների սպասարկման, անվտանգության և աշխատուժի ծախսերը հաշվի առնելուց հետո զուտ տնտեսական օգուտը հազիվ թե գերազանցի 3–5 մլն ԱՄՆ դոլարը։
3. Բարձր կապիտալ ծախսեր։ Նախնական տեխնիկական գնահատականներով անհրաժեշտ ներդրումների նվազագույն շեմը սկսվում է 350–400 մլն ԱՄՆ դոլարից։ Սա ներառում է գծերի վերականգնում, մաքսակետերի կառուցում, կամուրջների և հանգույցների շինարարություն։ Սակայն այդ ծախսերը դեռևս չեն հաշվառում քաղաքական և անվտանգային ռիսկերն ու հավելյալ գործոնները։
4. Նավահանգիստների հասանելիության բացակայություն։ Հայաստանը շարունակելու է չունենալ ուղղակի ելք ծովային ուղիներ։ Թեև Թուրքիայում (Մերսին, Դերզեյ) կամ Ադրբեջանում (Ալյաթ) հասանելիություն ապահովելը տեսականորեն թվում է հնարավոր, սակայն ներկա տարածաշրջանային իրադրությունում դրանք մնում են անիրագործելի և հիպոթետիկ։ Իրականում Հայաստանը շարունակելու է կախված մնալ Վրաստանի (Փոթի, Բաթումի) և Իրանի (Բանդար Աբբաս) նավահանգիստներից։
5. Ներդրումների վերադարձի անորոշություն։ Տնտեսագիտական մոդելավորումները ցույց են տալիս, որ ներդրումների վերադարձի ժամկետը լավագույն դեպքում կգերազանցի 50 տարին։ Նման երկարաժամկետ հորիզոնը հակասում է միջազգային ենթակառուցվածքային ֆինանսավորման ստանդարտներին։
Ակնհայտ է, որ նախաձեռնությունն այս փուլում ավելի շուտ ծառայում է Հայաստանի արտաքին քաղաքական պատկերի ձևավորմանը։ Այն ներկայացվում է որպես խաղաղարար գաղափար, որը կարող է գրավել որոշ միջազգային կենտրոնների ուշադրությունը։ Սակայն տնտեսական բաղադրիչի թույլ հեռանկարը մեծացնում է վտանգը, որ նախաձեռնությունը կմնա միակողմանի ընկալման դաշտում՝ չարդարացնելով դրան առնչվող սպասելիքները։
Միաժամանակ գոյություն ունի իրական ռիսկ՝ կապված որոշ ենթակառուցվածքների նկատմամբ Հայաստանի ինքնիշխան վերահսկողության կորուստի հետ, հատկապես եթե հաղորդակցական կապերը դառնան հիմնականում ուղղված դեպի Ադրբեջան և Թուրքիա»: